Quando o pneu vira combustível

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Cesar Faccio, à frente da Reciclanip, tem a missão de azeitar a logística de dar destino ambientalmente correto ao produto descartado que só gera custo

O pneu descartado é o cogumelo dos resíduos sólidos. Comprimido sob a terra, ele logo volta a se expandir, retomando o formato e o volume originais, e assim brota na superfície com uma rapidez típica daquele fungo. Ao relento, acumula a água da chuva em seu interior, tornando-se um perigoso vetor de transmissão da dengue.

Foi essa natureza ameaçadora à saúde pública que colocou o pneu inservível no rol dos vilões mais visados dos órgãos que zelam pela preservação do ambiente. No universo de patinhos feios que povoam os aterros, o pneu careca além da conta é o mais feio de todos. É por isso que, no mundo todo, desde meados dos anos 1990, quando houve um reconhecimento do problema por entidades internacionais, o pneu que ultrapassa sua vida útil está na mira de legislações estritas que procuram neutralizar sua capacidade de espalhar doenças.

O Brasil demorou um pouco para acompanhar a tendência mundial, avalia Cesar Faccio, gerente-geral da Reciclanip, entidade da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) que, como o nome sugere, é responsável pela reciclagem do produto fabricado por onze indústrias associadas, entre elas a Goodyear, a Michelin e a Pirelli. Em 1999, uma resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) despertou o país para a questão que se tornava mais crítica a cada dia, à medida que centenas e milhares de pneus tirados de circulação não tinham destino certo.

Os primeiros anos serviram para a conscientização da sociedade, mas os resultados deixaram a desejar. Não apenas a estrutura nacional de coleta de pneus não estava montada, como a meta, devido a uma definição inadequada da resolução, era superestimada. O texto legal considerava inservíveis os pneus de um carro usado ao ser vendido, o que distorcia a necessidade de reciclagem, uma vez que, apesar de não serem novos, os pneus do carro em questão podiam rodar por mais alguns milhares de quilômetros.

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O erro foi corrigido em nova resolução, de 2009, e a partir daí a atividade ganhou novo ritmo. Por coincidência, foi nesse ano que Faccio, um engenheiro com 27 anos de experiência na indústria de pneus, assumiu a Reciclanip, que fora criada dois anos antes para dar prosseguimento ao Programa Nacional de Coleta de Pneus Inservíveis, iniciado em 1999. O número de pontos de coleta, por exemplo, dobrou no período, passando dos 437 pontos em 2009 para os atuais 834 espalhados por todos os Estados, em municípios com mais de 100 mil habitantes ou consórcios de municípios com população equivalente.

“O pneu é um resíduo sólido de valor negativo”, diz Faccio. “Não é como a lata de alumínio ou o papelão, cujo valor de mercado estimula a atividade do catador, que alimenta a indústria da reciclagem.” O caso do pneu velho é diferente. Ninguém paga um centavo por um pneu sem condição de uso. O valor que ele tem é tão baixo que não cobre o custo do transporte, e essa é a raiz do problema.

Como o pneu inservível não vale quase nada, a indústria é obrigada, por força da lei, a pagar para lhe dar um destino que não ameace o meio ambiente e a saúde pública. O custo, naturalmente, é repassado para o preço do pneu. Ou seja, no frigir dos ovos, quem está pagando é o consumidor do pneu. No ano passado, a conta ficou em pouco mais de R$ 100 milhões. Não é à toa que a Reciclanip é uma entidade sem fins lucrativos. Se ninguém quer o pneu velho, onde ele vai parar? Faccio explica que não é que ninguém queira o pneu. Alguns o querem, apenas não estariam dispostos a pagar por ele. No passado, até recebiam dinheiro para ficar com os pneus. Hoje não mais. Os interessados apenas aceitam o produto, que é entregue de graça no local em que será utilizado.

A maior parte dos pneus, cerca de 70%, é queimada como combustível alternativo nas indústrias de cimento. A porcentagem deve crescer, dado o alto poder calorífico da borracha. Não se trata de uma queima simples, pois causa grande poluição. O material só pode ser utilizado com filtros especiais aprovados Os pneus dos automóveis são, comparativamente, a parte fácil da operação, que, no jargão da indústria de reciclagem, é chamada de “logística reversa”. Um simples caminhão pode transportar dezenas de pneus. E a Reciclanip tem, em média, a seu serviço, oitenta deles transitando diariamente. Mas e os pneus gigantescos usados por caminhões na mineração ou na construção de usinas hidrelétricas? Aí a operação é bem mais complexa.

Faccio esteve recentemente no canteiro de obras da usina de Belo Monte, na Amazônia, e conta histórias que rivalizam com a aventura de Aguirre, o chefe da expedição espanhola que, no século 16, fez seus homens empurrarem um navio morro acima em busca do lendário Eldorado. Pois em Belo Monte, onde circulam 1.150 caminhões 24 horas por dia, a Reciclanip retira da selva cerca de setenta pneus por mês, cada um deles com nada menos do que 900 quilos. Em Carajás, numa região próxima, o desafio é ainda maior: os pneus de 3 toneladas não cabem nos caminhões e precisam ser cortados no local, antes de serem transportados. Nos dois casos, o resíduo é levado para um triturador industrial em São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, onde são reduzidos a pedaços que cabem na palma da mão. São esses pequenos chips que, finalmente, são queimados nos fornos das cimenteiras.

pelas autoridades ambientais. Mas há outros fins mais nobres para os pneus. Os “inservíveis” podem, afinal, servir para algo, como para fazer solas de sapato, pisos para quadras esportivas, borracha de vedação e tapetes para automóveis. Os números são expressivos. Desde 1999, quando os fabricantes começaram a coletar pneus usados, mais de 3 milhões de toneladas já foram encaminhadas para uma destinação adequada. Para se ter uma melhor dimensão da quantidade, se fossem só pneus de carros de passeio, seriam cerca de 600 milhões de unidades.

Todo esse esforço da indústria nacional resultou na superação, em 7%, da meta de reciclar 352 mil toneladas, estabelecida pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis), uma autarquia federal vinculada ao Ministério do Meio Ambiente. O desempenho, no entanto, não foi acompanhado pelos importadores de pneus, que sempre ficam abaixo da meta. No ano passado, por exemplo, eles atingiram 62% da meta. Faccio quer atrair os importadores para a Reciclanip, de modo que eles deixem de gerar um passivo ambiental e de saúde pública, além de criar uma competição desleal. Para fazer frente ao ônus financeiro, o setor reivindica isenção fiscal que desonere a cadeia de reciclagem. Faccio sabe que o momento econômico do país, com perspectiva de não crescer neste ano, não é ideal para demandas que impliquem menor receita para o governo. Mas a argumentação – consolidada em um estudo feito no ano passado pela LCA Consultoria, empresa do economista Luciano Coutinho, presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) – é consistente, e ele espera acabar vencendo as resistências em Brasília. O trabalho, encomendado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), engloba todos os setores afetados pela Política Nacional de Resíduos Sólidos, entre os quais os pneus inservíveis.

De acordo com esse texto, que norteia a ação de Faccio, a cadeia de reciclagem reduz o descarte inadequado de contaminantes, preserva a água e o solo e reduz o uso de matérias primas virgens no processo industrial. “Tais benefícios justificam a concessão de incentivos pelo setor público, seja para estimular a atividade de recuperação e reciclagem de resíduos sólidos, seja para reduzir o custo incorrido pelo setor privado (e pelos consumidores) na implantação de estruturas de logística reversa ou na expansão das estruturas existentes.”

Faccio defende a adoção de uma taxa, chamada de Ecovalor, que seria paga pelo consumidor na compra dos pneus novos. É um modelo semelhante ao que vigora na Europa. Lá, a taxa fica em torno de R$ 4 por pneu, com a vantagem de que sobre esse valor não incidem os impostos, como acontece atualmente no Brasil. “A vantagem desse sistema”, segundo o estudo citado por Faccio, “é que ele é transparente e permite que o custo para o consumidor final seja exatamente igual ao valor desembolsado pela indústria para o financiamento da logística reversa”. Pessoalmente, Cesar Faccio, aos 57 anos, não gera em grande quantidade o resíduo que está incumbido de encaminhar de maneira ambientalmente correta. Não foi exatamente uma decisão sua, mas a decorrência de circunstâncias pessoais e profissionais. Morando em Campinas com a família, ele trabalha em São Paulo, e prefere deixar o carro na garagem e fazer o trajeto de ônibus executivo durante uma hora e quarenta minutos, tempo que usa para colocar a leitura ou o sono em dia.

Nos fins de semana, gosta de andar de bicicleta, o que o leva a produzir dois magros resíduos sólidos depois de centenas de quilômetros pedalados. Tal opção coloca o cidadão e o executivo em campos opostos de interesse: se todos os consumidores de pneus fossem como ele, talvez Faccio perdesse o emprego na Reciclanip.